MORGEN/TOMORROW – Dag van De Ruimte
www.morgentomorrow.nl
BijzONdERE uiTGavE TER GElEGENhEid vaN hET cONGREs moRgen/tomoRRow - Dag van De Ruimte Op 1 EN 2 OkTOBER 2009
-  essay: ‘sTEdENBOuW 1924-2009 – vijfENTachTiG jaaR hET vak vaN dE TOEkOMsT’ -  HeRuitgave pRae-aDviezen sTEdEBOuWkuNdiG cONGREs 1924 -  HeRuitgave ReDe “moRgen” 1925 vaN flOOR WiBauT -  CongRespRogRamma MORGEN-TOMORROW/daG vaN dE RuiMTE 1 EN 2 OkTOBER 2009
iNhOudsOpGavE
3 Ten geleide Jan Kadijk en San Verschuuren
4  Essay ‘Stedenbouw 1924-2009 –  vijfentachtig jaar het vak van de toekomst’  Cor Wagenaar
9  Heruitgave fragmenten van prae-adviezen voor het Internationaal Stedebouw Congres 1924
25  Heruitgave rede ‘Morgen’ van Floor Wibaut (1925)
30 Congresprogramma 1 en 2 oktober
Colofon Bijzondere uitgave ter gelegenheid van het congres Morgen/Tomorrow - Dag van de Ruimte op 1 en 2 oktober 2009. Deze uitgave is mede mogelijk gemaakt door de Gemeente Amsterdam, het Ministerie VROM en het Nirov.
samenstelling Cor Wagenaar, San Verschuuren, Jan Kadijk
eindredactie Jan Kadijk
uitgever Nirov
vormgeving SD Communicatie, Rotterdam
Drukwerk Platform P, Rotterdam
ISBN 978-94-90412-01-2
Copyright Nirov 2009
afbeelding omslag Fragment van het ontwerp voor ‘Gooistad’ (1926), een tuinstad die tussen Hilversum, Bussum en Laren gesitueerd zou moeten worden. De Amsterdamse wethouder S.R. De Miranda wilde deze slaapstad (géén satellietstad) als een Amsterdamse enclave ontwikkelen. Het plan werd in 1929 verworpen. (Zie ook blz. 7)
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 3
met deze woorden werd in het mei-nummer 1924 van het ‘Tijdschrift voor Volkshuis-    vesting en Stedebouw’ een reeks prae - adviezen voor het 'Internationaal Stede bouw Congres' van 1924 ingeluid. De initiatief- nemers voor het internationaal stedenbouwcongres Morgen/ Tomorrow - Dag van de Ruimte hebben met de voorliggende uitgave een vergelijkbare doelstelling: de belangstelling voor het congres op 1 en 2 oktober 2009 een impuls geven.
Daar waar er in 1924 fundamenteel werd nagedacht over het vraagstuk van de alsmaar groeiende stad, is dat vandaag de dag opnieuw hard nodig. Op 1 en 2 oktober 2009 zullen daarom internationale experts en bestuurders in de Westergasfabriek te Amsterdam hun licht laten schijnen over de uitdagingen die er liggen voor een duurzame ontwikkeling van steden in de context van vandaag en morgen.
Het essay van Cor Wagenaar, hoofdbestanddeel van deze publicatie, ontrafelt en onderzoekt de essentie van de prae- adviezen en verkent de impact van het toenmalige congres. In 1924 stond centraal hoe het verder moest met de onstuitbare aanwas van de stadsbevolking. Deze groei remmen, afleiden of terugleiden naar het platteland, al dan niet in de vorm van satellietsteden, dat was destijds een van de grote kwesties.
Het herlezen van de prae-adviezen maakt verrassend helder dat bepaalde vraagstukken nog even actueel en urgent zijn als toen. Concurrentie tussen gemeenten, de dreigende teloorgang van open ruimte, het ontbreken van doorzettingsmacht op de regionale schaal. Bijzonder aan het congres in 1924 was dat niet alleen experts maar ook bestuurders een belangrijke plek innamen. Bestuurders als de illustere Amsterdamse wethouder Floor Wibaut, wiens geboortejaar in 2009 wordt herdacht. Het samenbrengen van bestuurders en experts droeg ongetwijfeld bij aan de latere doorwerking van de gepresenteerde inzichten.
Het aanstaand internationaal congres Morgen/Tomorrow - Dag van de Ruimte op 1 en 2 oktober heeft als doel om de huidige generatie experts en bestuurders te verzamelen rondom de mondiale stedelijke opgaven van vandaag. Metropolen - wereldsteden - zijn hoofdrolspelers in de wereldeconomie. Hoewel ze maar 2 procent van het aardoppervlak beslaan, gebruiken steden 75 procent van de hulpbronnen die de mensheid benut. Politiek, economisch, ecologisch en cultureel domineren steden de aarde. Als we onze steden duurzaam weten te maken, heeft dat een enorm effect voor de hele planeet.
Toonaangevende denkers, (stads)bestuurders, onderzoekers en ontwerpers geven op het congres hun strategieën voor de toekomst van de stad prijs. Achterin deze publicatie treft u het voorlopig programma aan. Wij hopen daarmee een nieuwe generatie bestuurders, stedenbouwers en volkshuisvesters te inspireren voor de opgaven in hun dagelijks werk.
Moge deze uitgave daar een bijdrage aan leveren. Namens de organiserende partijen de Gemeente Amsterdam, het Ministerie VROM en het Nirov,
Jan Kadijk San Verschuuren
Aanmelden voor het congres van 1 en 2 oktober 2009 kan op www.morgentomorrow.nl
TEN GElEidE
“TENEiNdE dE BElaNGsTElliNG TE vERhOOGEN iN hET NadERENd
iNTERNaTiONaal sTEdEBOuWcONGREs hEEfT dE REdacTiE GEMEENd
GOEd TE dOEN EEN TWEETal NuMMERs vaN ONs TijdschRifT TE WijdEN
aaN dE pRaE-adviEzEN, WElkE vOOR diT cONGREs zijN iNGEkOMEN”.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 4 op 1 en 2 oktober 2009
Cor Wagenaar
RamptoeRisme In de zomer van 1924 bracht een gezelschap van internationaal befaamde stedenbouwkundigen een bezoek aan Rotterdam. Aanleiding was het Internationaal Stedebouw Congres dat in juli van dat jaar in Amsterdam plaatsvond. De bekende Rotterdamse notabele R. Mees ontving het gezelschap. In zijn welkomstrede bespeelde hij het onvermijdelijke thema van het contrast tussen Rotterdam en Amsterdam. Kapstok van zijn betoog was het idee van ‘stede-psychologie’, een zinnebeeldige constellatie die op te vatten is als een nieuwerwetse variant op de aloude metafoor van de stad-als-organisme. Mees doorspekte zijn betoog met het soort diagnostische conclusies dat men kan verwachten van de zielenknijper die zijn op de sofa neergevlijde patiënt analyseert. Vergeleken met de hoofdstad was de Maasstad piepjong – het aantal inwoners was sinds 1850 toegenomen van 90.000 naar 540.000. ‘Maar de grootste moeilijkheid om deze baby te laten uitgroeien tot een evenwichtige jonge man van kracht en invloed was misschien nog wel gelegen in de sfeer waarin de baby was geboren en opgegroeid. Rotterdam heeft geen eigen oude brede kultuur’.1 Handarbeiders maakten er het overgrote deel van de bevolking uit, intellectuelen waren er nauwelijks te vinden – zelfs het kleinere Den Haag presteerde intellectueel en maatschappelijk beter.2 ‘Men vindt onze stad een nog onvolgroeide slungel of een parvenu, en in beide beelden ligt waarheid.’3 Het niveau van Rotterdams ‘stede- psychologie’, zo mag men uit Mees’ lezing opmaken, bevond zich ergens tussen dat van een baby en een hangjongere, en in tegenstelling tot de nog veel jongere Amerikaanse steden was het niet gelukt voordeel te trekken ‘van de vrijheid en de onbevangenheid die juist de afwezigheid van traditie ons geeft.’4 Als rechtgeaarde Rotterdammer wist Mees deze constatering onmiddellijk te verbinden met een positieve notie:
1 R. Mees, Rotterdam, Rotterdam 1924, 5. 2 Ibidem, 7. 3 Ibidem, 10. 4 Ibidem, 5.
‘Aan de andere kant is het zeker waar dat de frisheid, de losheid van konventie en de energie van de mannen en vrouwen in de nieuwe wereld hier menigmaal eerder te onderkennen valt dan elders in Nederland, dat de Amerikaan de mentaliteit van zijn volk eerder weerspiegeld zal vinden hier dan in een stad als Den Haag'.5 Dat was, uiteraard, te danken aan de typisch Rotterdamse geaardheid.’Het is de Rotterdamse geest van eenvoud, van energie, en grote werkzaamheid, die zich vooral na 1860 heeft geopenbaard, en die hier nu de kracht en de prikkel in het stadsleven gebleven is; de oude Rotterdamse gestemdheid waarin ook een correktief gevonden kan worden voor het gemis aan de oude kultuur.’6 Niets illustreerde de Rotterdamse geestelijke moeilijkheden en mogelijkheden beter dan het uiterlijk van de stad, haar merkwaardige stedenbouwkundige compositie. Rotterdam, op dat moment met Antwerpen verwikkeld in een strijd om de vijfde plaats op de wereldranglijst van grootste havens – in New York, Londen, Hamburg en Liverpool werd meer tonnage omgeslagen – was in 1924 een stedenbouwkundig rampgebied.7 Alle verkeerswegen – de rivier, het spoor, de binnenwateren en het net als in de rest van het land hopeloos achterop geraakte wegenstelsel – waren dichtgeslibd, veel verbindingen ontbraken helemaal. Het grootste deel van de Rotterdammers woonde in overbevolkte pijpenladen aan smalle straten; de meeste voorzieningen – winkels, cafés – bevonden zich in de bredere ontsluitingsroutes, domweg omdat ze daar profiteerden van de ‘loop’ van het publiek. (‘Loop’ is letterlijk op te vatten: weliswaar was de fiets bezig het typisch Nederlandse vervoermiddel bij uitstek te worden, tot ver in de jaren twintig overbrugde het gros van de arbeiders de afstand tussen woon- en werkplek te voet...) Treurnis alom dus, en die werd nog geaccentueerd doordat het grote plan van Berlage om het Hofplein tot een volwaardig stadshart om te bouwen, een echte ‘Amerikaanse’ city, kort tevoren was gestrand op de economische malaise die in deze jaren diepe wonden sloeg (en ook de sociale woningbouw
5 Ibidem, 5. 6 Ibidem, 11. 7 N. Mens, W.G. Witteveen en Rotterdam, Rotterdam 2007.
Essay
steDenbouw 1924-2009 – vijfENTachTiG jaaR hET vak vaN dE TOEkOMsT
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 5
hard zou treffen). Ondertussen kalfde het draagvlak voor de hoogwaardige culturele voorzieningen waaraan Amsterdam zo rijk was steeds verder af: de maatschappelijke bovenlaag ging liever in Den Haag of Wassenaar wonen. Daar was fraaie natuur te genieten en ontbrak de hinder van massa’s van of naar hun werk lopende arbeiders. Wat er in de omgeving van de stad aan fraaie landschappen te vinden was werd verminkt door de ‘lintbebouwing’: het oprichten van fabriekjes en arbeiderswoningen langs de doorgaande wegen wat de kosten van wegenaanleg uitspaarde. Ook de aanleg van een groot stadspark, het latere Kralingse Bos, liep spaak; hier ontbrak het aan een uitvoerbaar plan. Het enige dat altijd onstuitbaar doorging was het graven van havens. De Waalhaven was voorbestemd het grootste gegraven bekken ter wereld te worden; de weggebaggerde grond werd naar het Kralingse Bos getransporteerd, waarvan grote delen zich zich daardoor aanmerkelijk boven het lage omringende polderland verhieven – een ideaal uitgangspunt voor het maken van fraaie vergezichten, maar daaraan kwam de stad voorlopig niet toe. Was er dan helemaal niets goeds te melden? Toch wel: aan de overkant van de Delftse Schie verrees intussen het ‘rode Spangen’ volgens een plan van M.J. Granpré Molière en P. Verhagen die toen nog op de loonlijst van de gemeente stonden, en dezelfde ontwerpers realiseerden aan de overzijde van de Maas tuindorp Vreewijk. Of de congresgangers Spangen bezochten is niet bekend, maar Vreewijk en Heijplaat, het tuindorp midden in de haven, werden bezocht, evenals het vliegveld, ‘met zijn aardig restaurant een stille oase (...) in het havengejoel, en waar men zich bij zonnig weer kan koesteren als op de beste bergwei in Zwitserland.’8 De overige hoogtepunten waren eerder toeristisch van aard. Geluncht werd in de Diergaarde, gevaren langs de Boompjes met de oude synagoge en de historische gebouwen van de VOC. De congresgangers werd gewezen op het nog nieuwe stadhuis en het ernaast gebouwde postkantoor, het monumentale voorspel van de Coolsingel als boulevard-in- wording. Maar hoe interessant deze highlights ook waren, welke verpletterende indruk de haven ook zal hebben gemaakt, en hoe fris, jong en vol arbeidskracht de Rotterdamse mentaliteit ook werd voorgespiegeld, het kon de overheersende indruk niet wegnemen: het stedelijk organisme was, om de destijds populaire biologische metafoor te gebruiken, ernstig ziek, zijn geest was – om Mees’ psychologische benadering te lenen – gestoord. Het vooruitzicht dat de wereld van morgen uit deze patiënten zou bestaan maakte ingrijpen des te urgenter. Wat de Rotterdamse situatie uitzonderlijk maakte was dat het ergste nog moest komen. Door haar strategische ligging in de Delta leek de stad voorbestemd voor een snelle groei die, zo werd enkele jaren later berekend, zou culmineren in een metropool van misschien wel drie miljoen inwoners – drie maal zoveel als het maximale inwoners dat in de plannen voor de oude cultuurstad Amsterdam werd voorzien. Was het een zegen? Was het een ramp? In ieder geval was het, daarvan waren de autoriteiten overtuigd, een realiteit die zonder zorgvuldige planning in een calamiteit zou uitmonden.
ContouRen van De massa-staD Het vooruitzicht van een razendsnelle verstedelijking die in een wildgroei van chaotische reuzensteden zou culmineren vormde het kader van alle lezingen op het congres. Achteraf is het nauwelijks voor te stellen dat de nachtmerrie van de
8 R. Mees, Rotterdam, Rotterdam 1924, 10.
ontembare metropool, die wij nu gewend zijn in Zuid-Amerika en Azië te situeren, zich in de jaren twintig van de vorige eeuw zo nadrukkelijk in Europa en Amerika manifesteerde. New York, Londen, Berlijn – in de ogen van de stedenbouwkundige waren het schrikbeelden. Zelfs wanneer die in Nederland maar op beperkte schaal dreigden moest alles in het werk worden gesteld om de koers te verleggen. Dat het gevaar reëel werd geacht werd onderbouwd met de verwijzing naar de omstandigheid dat het inwonertal van de grote steden veel sneller toenam dan het gemiddelde. Hoewel de prognoses voor Rotterdam extreem waren leek het gevaar dat ook in Nederland grote metropolen zouden ontstaan dus verre van denkbeeldig. Zouden die dezelfde gedaante aannemen als de buitenlandse voorbeelden, dan verwachtte men daarvan louter onheil. Dat het verschijnsel metropool ook aantrekkelijke kanten had werd erkend, maar aan de nadelen van de te grote concentratie werd meer waarde gehecht. Weinig Rotterdammers zullen het vooruitzicht Amsterdam naar de kroon te steken hebben betreurd, de droom zich tot een wereldstad te ontwikkelen werd zelfs gekoesterd – maar, hoe Amerikaanse wolkenkrabbers ook werden ingezet om de metropolitane ambities van de Maasstad publicitair te ondersteunen, het resultaat moest wel anders zijn dan de megasteden aan de overzijde van de oceaan. Angst voor verstikkende, overgeconcentreerde stadsvorming en de realiteit van een op de grotere steden gerichte bevolkingsaanwas waren de belangrijkste redenen voor het zoeken naar alternatieve stedenbouwkundige modellen. Een ander, specifiek Europees motief werd ingegeven door de Eerste Wereldoorlog. Die vormde een krachtig argument voor het zoeken naar nieuwe wegen op elk gebied. De oude Europese beschaving, die zichzelf zo graag zag als de bakermat van alle cultuur, viel van haar voetstuk. De opkomst van het modernisme is op te vatten als een antwoord op dit drama en dat verklaart vermoedelijk waarom deze stroming, die zich op elk gebied manifesteerde, sinds de jaren tien van de vorige eeuw zo’n hoge vlucht nam – en ook waarom het aanvankelijk vooral een Europees fenomeen was. Het combineerde een uitgesproken opgetogen toekomstbeeld, geënt op wetenschappelijke, technische en sociale vooruitgang, met een even uitgesproken negatieve waardering voor de burgerlijke cultuur. Voor zover de stedenbouw wilde afrekenen met de gebouwde vorm van deze cultuur – de grote, geconcentreerde stad – was ook dit nieuwe vak uitgesproken modern. Dat de stad van de toekomst massa- stad zou zijn leek vast te staan, maar die vroeg om een heel andere structuur dan de negentiende eeuw had voortgebracht.
Angst voor verstikkende,
overgeconcentreerde stAdsvorming en
de reAliteit vAn een op de grotere steden
gerichte bevolkingsAAnwAs wAren de
belAngrijkste redenen voor het zoeken
nAAr AlternAtieve stedenbouwkundige
modellen.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 6 op 1 en 2 oktober 2009
Is het modernisme op te vatten als een poging een alternatief te ontwikkelen voor een verdorven cultuur, de gedachte dat Europa’s traditionele economische hegemonie op het spel stond stimuleerde een breed spectrum aan revitaliseringstrategieën. Ook hier vormde de oorlog een waterscheiding. Nieuwe machtsverhoudingen tekenden zich af, waarbij het zwaartepunt naar buiten schoof, naar de Verenigde Staten, toen al op weg een economische supermacht te worden, en de Sovjet- Unie die in ongekend tempo transformeerde van een feodale boerenmaatschappij naar een volgens de meest moderne, deels aan het Amerikaanse bedrijfsleven ontleende managementtechnieken georganiseerde industriestaat. Tegen deze achtergrond kreeg het concept van de ‘geopolitiek’ de wind in de rug, vooral in Duitsland. In deze denktrant werd de al veel langer onder stedenbouwkundigen populaire metafoor van de stad-als-organisme opgeblazen naar de schaal van het continent waarvan de ‘natuurlijke’ kracht door geografische factoren zou worden bepaald. In de jaren daarna bleek het concept van de geopolitiek zich goed te lenen voor misbruik door de totalitaire regimes die toen in een steeds groter deel van Europa de dienst uitmaakten, met nazi-Duitsland en de Stalinistische Sovjet-Unie voorop. Zover was het in 1924 nog niet, maar dat elke bijdrage aan de economische en sociale versterking van Europa welkom was staat vast. Eveneens is duidelijk dat ook de stedenbouw, vormgever ten slotte van de manier waarop de geografische grondlegger werd gebruikt, van deze revitaliseringambitie zou kunnen profiteren – het congres van 1924 bewees dat er ook in de hoogste politieke gremia veel belangstelling voor was. Speerpunt van de economische ontwikkeling in deze jaren vormde de industrie. Industrie veronderstelde in deze jaren de beschikbaarheid van grote hoeveelheden arbeiders, die zich zo dicht mogelijk in de buurt van de fabrieken vestigden. In de bestaande grotere kernen werd het arsenaal aan werklieden al volledig geëxploiteerd, vestiging van nieuwe fabrieken impliceerde de bouw van goedkope woningen in de onmiddellijke nabijheid ervan, vaak in het schootsveld van de wat grotere plaatsen. Uiteraard veronderstelde de industrialisatie ingrijpende verschuivingen in de beroepsbevolking: de landbouw bleef arbeidskrachten uitstoten, de industrie trok er steeds meer naar zich toe. Aangezien de organisatiegraad van fabrieksarbeiders hoger lag dan in de landbouw gebruikelijk was impliceerde deze verschuiving een zekere mate van machtsvorming in de onderste lagen van de samenleving, die gestalte kreeg in de groeiende invloed van vakbonden, een grotere stem van de arbeiders binnen de ‘burgerlijke’ politieke partijen, en een solide fundament onder de partijen die zich specifiek ten doel stelden de belangen van de arbeiders te behartigen, in Nederland de Sociaal-Democratische Arbeiderspartij (SDAP) voorop, gevolgd door de op de Sovjet-Unie georiënteerde Communistische Partij Holland (CPH). Ook in de gemeenteraden waren de gevolgen van het algemeen kiesrecht moeilijk te miskennen. Ter gelegenheid van het 650-jarig bestaan van Amsterdam in 1925, een jaar na het stedenbouwcongres, hield Wibaut een rede waarin hij over het stadsbestuur sprak als een ‘orgaan der arbeidersklasse’.9 ‘Het besturen van Amsterdam morgen zal gericht zijn op de stoffelijke welvaart en het geestelijk welzijn van die groote massa der werkers. De beteekenis morgen
9  Rede F. Wibaut ter gelegenheid van het 650-jarig bestaan van Amsterdam, 1925.
van het woord: welvaart, zal een gansch andere zijn dan de beteekenis van dit woord in de geschiedenis van Amsterdam van vroegere tijden, door onze geschiedschrijvers te boek gesteld, en door onze dichters bezongen. Welvaart beteekent morgen niet meer de rijkdom van regenten-families. Niet meer de schatten-opeenhoping door ondernemende kooplieden uit alle werelddeelen bijeen gehaald. Morgen beteekent welvaart: de voorziening in de redelijke behoeften, stoffelijk, geestelijk, cultureel, voor het leven van de groote massa der werkers van de arbeidersklasse en van hen die economisch met hen staan op dezelfde lijn.’ Tijdens het bezoek van de congresgangers in Rotterdam maakte ook Mees gewag van de nieuwe politieke realiteiten. ‘Vroeger werd in een stad als Rotterdam om zo te zeggen op de sociëteit Amicitia uitgemaakt wie lid van de gemeenteraad zou worden, en uit die lieden kwam dan tegelijk het dagelijks bestuur voort. Het was een regering van de "heren". Het is goed dat deze tijd voorbij is. Een stad is een zo samengesteld conglomeraat, en elke klasse in de maatschappij heeft zo weinig wezenlike voeling met de geestesgesteldheid en de behoeften van de andere klassen, dat het absoluut nodig is in een vertegenwoordigend lichaam de samenwerking te verkrijgen van alle elementen die tezamen het stadsleven vormen.’10 Wel vond Mees dat de verandering wat al te abrupt had plaatsgevonden; hij meende dat de ‘gezindheid tegenover de publieke zaak’ te wensen overliet. Toch markeert deze omwenteling het ontstaan van wezenlijk andere verhoudingen, die een stempel zouden moeten drukken op de verdere stedenbouwkundige ontwikkeling van de stad, die meer dan ooit een massa-stad zou zijn: een groeiende concentratie van voornamelijk arbeiders, die intussen zelfs in het conservatieve Nederland hun plaats in het bestuurlijk bestel opeisten.
Het CongRes Zelden zal een verzameling stedenbouwkundigen op een zo hoog niveau zijn ontvangen als in juli 1924. Zo’n 500 gedelegeerden uit 28 landen kwamen naar Amsterdam. Zij werden op de been gebracht door de International Federation for Town and Country Planning and Garden Cities, die door het Nederlands Instituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw (NIVS) was overgehaald naar Nederland te komen. Het gezelschap telde tal van illustere figuren. Voorzitter was niemand minder dan Ebenezer Howard; tot de vice-voorzitters hoorden Berlage en Eliel Saarinen. Raymond Unwin, C.B. Purdom, Thomas Adams en Fritz Schumacher leverden bijdragen, en vanuit het publiek weerden onder andere Bruno Taut, Werner Hegemann en Patrick Geddes zich. Burgemeester en Wethouders van de stad organiseerden een officiële ontvangst. In zijn redevoering nam W. de Vlugt, de eerste burger van de hoofdstad, meteen de gelegenheid te baat de vooruitstrevendheid van het stadsbestuur te onderstrepen: ‘The town-dweller, estranged from nature, growing up in an endless wilderness of stone and brick, living and working and even seeking his recreation amid the deafening noise of the city, must be drawn back to nature if he is to preserve his spiritual equipoise. It is in the freedom of nature that man will find himself again.’11 Om die reden was net een onderzoekscommissie in het leven geroepen
10 R. Mees, Rotterdam, Rotterdam 1924, 11. 11  W. de Vlugt tijdens de receptie vanwege de stad Amsterdam, Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Deuxième Partie. Compte rendu / Internationale Städtebautagung Amsterdam 1924. Band II Bericht / International Town Planning Conference Amsterdam 1924. Part II Repert / Internationaal Stedebouwcongres Amsterdam 1924. Deel II Verslag, Amsterdam 1924, 13.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 7
om de mogelijkheden voor een nieuwe tuinstad in het Gooi te onderzoeken – alsof het congres al voor het plaatsvond een stempel op het beleid drukte... Als schutspatroon trad de prins-gemaal op, het comité van aanbeveling bestond uit drie Ministers, onder wie de Minister-President, Ch.J.M. Ruys de Beerenbrouck, en de Commissarissen van de Koningin van respectievelijk Noord- en Zuid-Holland.12 In het Stedelijk Museum werd een tentoonstelling ingericht van plannen, foto’s en diagrammen die alle direct op het thema van het congres betrekking hadden. Het congres werd geopend door niemand minder dan de Minister-President, die zijn toespraak in het Frans hield – en daarmee een van de vanuit het huidig perspectief eigenaardigheden van de bijeenkomst onderstreepte: de afwezigheid van het Engels als door iedereen aanvaard en gehanteerd linguïstisch intermediair. Duits, Frans en Engels werden door elkaar gebruikt; van de vier Nederlandse lezingen (‘prae-adviezen’ genaamd) waren twee in het Engels, een in het Duits en een in het Frans. Het bontst maakte de Rotterdamse burgemeester J. Wytema het door in zijn rede, die bij het bezoek aan Rotterdam plaatsvond, drie keer van taal te wisselen zodat hij het hele spectrum besloeg. Het programma voorzag in twee volle dagen confereren – 3 en 4 juli – gevolgd door vier dagen die met excursies waren gevuld. Onderdeel van de excursie naar Den Haag en Scheveningen, die op 7 juli plaatsvond, was een ontvangst door de Regering waarbij de Minister-President opnieuw een speech hield. Hoofdthema van het congres was het concept van de regionale planning, waaraan dertien prae-adviezen waren gewijd, subthema het daaraan gekoppelde thema van parken, parksystemen en recreatie, dat met drie lezingen werd bestreken. Op de eerste dag trad F.M. Wibaut, wethouder in Amsterdam en drijvende kracht achter de stadsontwikkeling van die stad, als dagvoorzitter op. De prae-adviezen werden bekend verondersteld en kort samengevat alvorens onderwerp van bespreking uit te maken. De ochtendsessie behandelde de algemene uitgangspunten van de regionale stad, na de lunch kwamen de technische problemen die ermee samenhingen aan de orde. Welke wettelijke moeilijkheden te overwinnen waren werd de ochtend van 4 juli besproken, gevolgd door een debat over parken en parksystemen. De tweede dag werd afgesloten met een resolutie die zich laat lezen als een manifest – een tekst die in de geschiedschrijving is ondergesneeuwd onder de retoriek van moderne documenten als het Charter van Athene maar die vermoedelijk een veel grotere – en veel heilzamer – werking heeft gehad.
De pRae-aDviezen Wellicht het meest opmerkelijk aan de zestien prae-adviezen is de grote mate van consistentie ervan. Dat is des te opvallender omdat de omstandigheden in de landen waaruit de auteurs kwamen nogal uiteenliepen. Vooral Amerika, dat bijzonder sterk vertegenwoordigd was, week in sommige opzichten sterk af. Een op de zeven Amerikanen beschikte bijvoorbeeld over een auto, tegenover een op de 350 in Nederland – dat, onder andere door het erbarmelijke wegenstelsel, ook in Europa nogal achterliep. Uiteraard maakt het voor de stedenbouwkundige perspectieven nogal wat verschil of met de Nederlandse
12  Ch. J.M. Ruys de Beerenbrouck, Minister-President; A. van Karnebeek, Minister van Buitenlandse Zaken, P.J.M. Aalberse, Minister van Arbeid, Handel en Industrie, A. Röell, Commissaris van de Koningin in Noord Holland, E.C. Baron Sweerts de Landas Wyborgh, Commissaris van de Koningin in Zuid-Holland
autodichtheid te rekenen zou zijn, of met vijftig keer zoveel auto’s per inwoner. M.J. Granpré Molière, net benoemd als eerste hoogleraar in het nieuw ingestelde vak stedenbouw aan de Technische Hogeschool van Delft, boegbeeld van het spraakmakende bureau Granpré Molière, Verhagen en Kok, mede-ontwerper van het befaamde tuindorp Vreewijk en met zijn bureau verantwoordelijk voor een aantal zeer bepalende plannen voor Rotterdam-Zuid en het aangrenzende deel van het eiland IJsselmonde, beet het spits af. Zijn rede verraadt wat hem op dat moment het meest bezighield: het zoeken naar een vast fundament voor het vak. Beide termen van de titel van zijn lezing, ‘La cité moderne’, waren, zo stelde hij, van zin ontbloot. Wat volgde was een spel van definities waarin hij het begrip ‘modern’ gelijkstelde met beweging, turbulentie, een stormachtig ritme, ontbinding, spektakeljournalistiek.13 Heel het denken over de stad zou door economische overwegingen worden bepaald – en net als het denken in termen van technische vooruitgang was dat volgens hem een uiting van een moderne geestesgesteldheid die geen houvast bood voor een helder omlijnd, vast idee van wat een stad moest zijn. Voor Granpré Molière ontbeerde de stad orde, vastigheid, houvast en daarmee impliceerde de titel van zijn prae-advies een paradox of zelfs een hard contrast tussen onverenigbare begrippen. De moderne stad - de stad zoals die zich op dat moment manifesteerde – was een monster, een concentratie van ontbindende krachten.14 Idealisme was
13  ‘Le rythme impétueux, le désarroi et les surprises journalières’. M.J. Granpré Molière, ‘La Cité Moderne’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 6 14 Ibidem, 4.
Gooistad (1926), naar voorstel van de Amsterdamse wethouder S.R. De Miranda.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 8 op 1 en 2 oktober 2009
nodig, letterlijk: een idee over het wezen van de stad. Verdere filosofische bespiegelingen liet hij achterwege – zijn lezing was zo ook al verreweg de meest abstracte van het hele congres; hij liet het erbij de ‘waarheid’ als het hoofddoel van de stad te benoemen. De taak van de stedenbouwkundige bestond uit een strijd om het wonen tegen de industrie te beschermen, het platteland tegen de stad, het leven tegen het werk, de natuur tegen de techniek, verleden en toekomst tegen het heden.’15 De stad moest weer woonplek worden, niet slechts een (industriële) productieplek. Het was zaak stad en land weer te herenigen en te voorkomen dat de landschap aan de stad ten prooi viel. Raymond Unwin, architect van een van de eerste tuinsteden, begon zijn lezing over ‘The need for a regional plan’ met de vaststelling dat het Amsterdamse congres het moment markeerde waarop twee stromingen, de stedenbouw en de tuinstadbeweging, in elkaar overgingen. Uiteraard bood het concept van de regionale stad daarvoor een ideaal kader: het stelde immers een planvorm voor die een eind maakte aan de voortdurende concentratie in steeds grotere kernen. Ervoor in de plaats kwam een visie van de stad als een groepering – de term netwerk bestond nog niet – van met elkaar verbonden nieuwbouwwijken en satellieten die onder de invloedssfeer van de centrale stad functioneerden. De randen van de centrale stad werden opnieuw gedefinieerd – in plaats van gesloten grens tussen bebouwd en onbebouwd kwam het open, afwisselend patroon van de vingerstad of de lobbenstad. Unwin zag de regionale stad als een middel tegen massale opeenhoping in steeds dichter en hoger bebouwde steden juist op het moment dat deze tendens het sterkst was. 'At no time has this tendency for populations to aggregate in vast towns been so dominating a feature as it is to-day.’16 Steden werden steeds groter, en dat was alleen mogelijk dankzij het gemotoriseerd verkeer, de grootschalige industrie en de enorme verbeteringen in de hygiënische machinerie en allerlei communicatiemiddelen. Toch was het een vergissing om te denken dat deze technische verbeteringen de toenemende verdichting ook op termijn de baas zouden kunnen blijven. Dat was alleen in economisch- technische zin al niet het geval, maar belangrijker nog was dat de metropool ‘lamentably deficient’ was ‘in the ability to organise these vast crowds into genuine human communities or to provide cities for their dwelling places, either efficient, convenient, or beautiful.’17 Bepalend was de wederzijdse doordringing van individu en gemeenschap, en omgekeerd – en daarmee sneed Unwin een thema aan dat in de loop van de twintigste eeuw een veel intensere lading kreeg dan hij op dat moment kon bevroeden, die van het conflict tussen collectief en eenling. De stad moest mensen in staat stellen het gevoel te ontwikkelen ermee verbonden te zijn. ‘Number 5062 in a straight street ten miles long is a rather undefined kind of home, liable to be lacking in the character which could inspire much affection.’18 Dat veronderstelde de opbouw van het grote stadslichaam uit kleinere gemeenschappen, en daarmee ook het afscheid van de ongedifferentieerde ringvormige stadsuitbreiding. Unwin besteedde veel aandacht aan het verkeer. De mogelijkheden
15  ‘Le logement contre l’industrie, la campagne contre la ville, la vie contre la travail, la nature contre la technique, et le passé et l’avenir contre le temps actuel’. Ibidem, 10. 16  Raymond Unwin, ‘The need for a regional plan’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 16. 17 Ibidem, 17. 18 Ibidem, 19.
om mensen en goederen te verplaatsen hadden een enorme vlucht genomen – maar nodeloos verkeer leverde uiteindelijke alleen maar moeilijkheden op. ‘We have been recently so enamoured of our new powers for moving things about that we have been led to glory in the mass of material moved or the millions of journeys taken in our cities.’19 Probleem was dat mensen en voorzieningen zich in de grote steden op de verkeerde plek bevonden – zorgvuldige zonering kon veel zinloze verplaatsingen voorkomen. Unwin leek over profetische gaven te beschikken toen hij veronderstelde dat de moderne techniek sommige verplaatsingen overbodig maakte. ‘The extent of business which can be transacted, and of pleasure and culture which can be enjoyed, without travelling to the place of origin, has been rapidly growing. The wireless telegraph and telephone, soon no doubt to be supplemented by television, tend to bring the world’s activities within reach of even scattered homes, and greatly to increase the power of directing distant affairs.’20 Dat was maar goed ook: hoe dichter en hoger de bebouwing, des te groter de noodzaak er bredere wegen doorheen te trekken – precies waar dat door de hoogte en dichtheid onmogelijk was. Patrick Abercrombie, die op het congres verstek moest laten gaan, behandelde in zijn bijdrage de achtergronden, de oorsprong en het nut van wetenschappelijke surveys. Inmiddels waren daarvan in Engeland verschillende voorbeelden. Geddes’ ‘National Regional Association’ pleitte voor het organiseren van surveys als basis voor regionale plannen, maar daarnaast konden ze ook een doel op zich hebben. Zo was een survey op touw gezet met als doel de ‘primitive vegetation of a countryside, or the habitations and tracks of the Bronze age’ te reconstrueren.21 Abercrombie zag het bestuderen van de fysieke onderlegger, de historische ontwikkeling, de economische situatie, demografie en huisvesting, gezondheid, verkeer, open ruimtes, landbouw, stedelijke diensten en grondgebruik als hoofdbestanddelen van de survey. Thomas Adams ging in op de vorderingen met de regionale planning in de Verenigde Staten, waar het actief bevorderd werd door de nationale overheid. Hoofddoel in het op dat moment verreweg intensiefst gemotoriseerde land ter wereld was het tegengaan van verdere verstopping van het wegennet. Allerlei gevaren, voorop dat van brand, dienden te worden tegengegaan, gezondheid en welvaart bevorderd, voldoende licht en lucht gegarandeerd. Preventie tegen overbevolking was van belang, evenals het veiligstellen van publieke voorzieningen als, onder andere, scholen en parken. Adams veronderstelde dat dezelfde problemen in Europa speelden en wees op het ontstaan van nieuwe dilemma’s: de geografische schaal van de steden nam toe, het gemotoriseerd verkeer werd steeds intensiever, steeds vaker ontvluchtten industrieën de stad om zich op het platteland te vestigen, dat daardoor aan ongeplande verstedelijking ten prooi viel. Nieuw was ook de truck oftewel de vrachtauto, waarvan er sinds enige tijd ettelijke honderdduizenden per jaar werden geproduceerd. Adams toonde zich een planner van het oude stempel toen hij veronderstelde dat de mogelijkheden van dit nieuwe vervoermiddel alleen in verband met de spoorwegen optimaal te benutten waren. Opmerkelijk waren
19 Ibidem, 21. 20 Ibidem, 24. 21  Patrick Abercrombie, ‘The preliminary survey of a region including the built-up areas of its urban centres’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 38.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 9
Adams opmerkingen over het gevaar van auto-ongelukken en de gezondheidsrisico’s van gelode benzine – op dat moment prezen de fabrikanten lood aan als middel om motoren beter te laten lopen. Zonering was volgens hem een methode om orde in de chaos te scheppen, zeker als dat in het kader van een regionaal plan gebeurde. New York beschikte al zeven jaar over een zoneringswet en de ervaringen daarmee brachten hem tot een voorstel om regionale plannen te beginnen met een regionaal zoneringsschema, gevolgd door het vastleggen van de belangrijkste radiale wegen en ringbanen om op basis daarvan tot meer gedetailleerde zoneringsplannen en straatplannen te komen. Het vaststellen van bouwhoogtes en -dichtheden hoorde bij de zonering. Schoonheid was bij deze plannen geen doel op zich, maar planning op regionale schaal kon er wel de voorwaarden voor scheppen. Daarbij dacht Adams aan stadsarchitectuur op grote schaal. Zonering ‘has enabled architects to think of buildings as a whole, to create monumental business structures with no unsightly party walls, and to give thought to the new opportunities that zoning has opened up to apply principles of design to individual structures, with the result that a mass effect is being obtained, that is the most inspiring thing in civic architecture in modern times.’22 Flavel Shurtleff wijdde in zijn bijdrage uit over het regionaal plan voor New York, waaraan sinds 1920 in opdracht van een particuliere organisatie, de Russel Sage Foundation, werd gewerkt. Belangrijkste probleem was, niet verwonderlijk, het verwerken van de enorme hoeveelheden auto’s, een gevolg van het forensisme van de wereldstad die toen negen miljoen inwoners telde en maar bleef groeien. Fritz Schumacher pleitte voor een samenvattend regionaal groenplan dat landschappelijk waardevolle gebieden van bebouwing vrijwaarde en het groen in de stad – parken, speelplaatsen, kerkhoven – met het landschap in de omgeving verbond. Parken in de de stad zouden niet als vlekken, maar als grote groene aders gestalte moeten krijgen. Ook Schumacher ging ervan uit dat de concentrische stadsuitbreiding daarmee tot het verleden zou horen. Zonder vooropgezet plan dat ook het groen omvatte zou dit ideaal echter niet te verwezenlijken zijn: de groeiende stad maakte dat de onbebouwde ring eromheen vanzelf in goud veranderde – landbouwgrond en natuur werd bouwgrond – en dat stond het open laten van delen van de rand in de weg. Gevolg was dat de stadsranden meestal van een ‘spookachtige verschrikkelijkheid’ waren. 'Er charakterisiert sich dadurch, dass phantastische Grossstadrudimente sich sinnlos in freiem Felde erheben. Dieser Rand stellt die versteinerte Kollision dar zwischen Menschenwerk und Natur.’23 Vinger- of lobvormige uitbouw kon dit voorkomen. Systematische berekening van de benodigde ruimte voor de verschillende onderdelen van het groenplan was noodzakelijk, en ook de
22  Thomas Adams, ‘Regional planning location of commercial, industrial and housing areas’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924 Première Partie. Rapports, 69. 23  F. Schumacher, ‘Grünpolitik der Grossstadt-umgebung’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 96.
volkstuinen, die nu meestal een tijdelijk bestaan in de stadsrand leidden en daarna het veld moesten ruimen voor bebouwing, zouden een permanente locatie toegewezen krijgen. Natuurlijk kostten deze idealen geld – maar dat was goed besteed. ‘Eine Stadt kann ihr Kapital nicht besser anlegen, als in Spiel- und Sportplätzen. Was sie hier ausgibt, legt sie af Zinsen in Volkskraft.’24 Opvallend – maar typerend voor de toenmalige stedenbouw – was Schumachers pleidooi om uit te gaan van een eindbeeld van heel het gebied. Dit ideaalmodel voor de hele regio zou als het skelet fungeren voor de plannen op kleinere schaal. Ook R. Verwilghen wilde breken met de gebruikelijke manier van stadsuitbreiding van binnen uit en die vervangen door een gewestelijk plan dat ontwikkelingskernen op het platteland aanwees. Als een van de weinigen prae-adviseurs legde hij verband met de economisch orde: de concentrische manier steden uit te breiden zou typisch voor het kapitalisme zijn; het was de methode die de belangen van het kapitaal het best diende.25 Hij leidde de grootte van de steden af uit de capaciteit en snelheid van de verkeersmiddelen: beperkte men de reisduur in het woon-werkverkeer tot dertig minuten, dan maakte de tram het mogelijk een afstand van vijf kilometer te overbruggen, de voorstadstrein rekte deze op tot tien kilometer, en de trein tot vijftien kilometer. Waren al deze vervoersmiddelen beschikbaar, dan zouden theoretisch steden van twaalf miljoen mensen mogelijk moeten zijn. Regionale plannen openden een nieuw perspectief: de woon-werksafstand zou kunnen toenemen tot achteneenhalve kilometer wanneer de tram als verkeersmiddel werd genomen, zestieneneenhalf wanneer de voorstadstrein de voorkeur kreeg, en vijfentwintig wanneer van de trein gebruik werd gemaakt; gevolg zou wel het introduceren van ‘Engelse’ taferelen zijn: in plaats van de woon-werkafstand vier maal per dag af te leggen (en thuis te lunchen) zou dat nog maar twee keer nodig zijn. Opvallend is, dat Verwilghen zijn schema volledig aan de spoorwegen ophing en voorbijging aan de overweldigende impact van de auto. C.B. Purdom behandelde vervolgens het fenomeen van de satellietstad, dat volgens hem voor het eerst benoemd was in Chicago waar op het platteland rond de fabrieken nieuwe uitbreidingen ontstonden. Purdom zag de satellietstad als een ‘civic unit’ en hij meende dat de stad een ‘civilizing agency’ moest zijn.26 'We need a conscious and informed public opinion that will control towns – unless we are to admit that towns have become machines that control men.’27 Purdom meende dat een ‘civic center of some dignity’ daaraan kon bijdragen; het kon de voordelen en verantwoordelijkheden van het burgerschap
24 Ibidem, 95. 25  R. Verwilghen, ‘Les transports en function du plan régional’, in Conférence Internationale de l’ aménagement des Villes Amsterdam 1924. Deuxième Partie. Compte rendu, 87. (Verwilghen leverde zijn bijdrage te laat voor het eerste deel, dat de overige prae-adviezen bevat.) 26  C.B. Purdom, ‘The development of satellite towns in connection with the regional plan’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 110, 116. 27 Ibidem, 116.
pArken in de de stAd zouden niet Als vlekken,
mAAr Als grote groene Aders gestAlte moeten krijgen.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 10 op 1 en 2 oktober 2009
duidelijk maken.28 Een van de voordelen van de geleding van de stad in kleinere, op zichzelf staande uitbreidingen zou het minder vaak voorkomen van gewelddadige opstootjes zijn – kennelijk zag hij deze methode van stadsuitleg als een ‘peaceful path to real reform’, om de ondertitel van Ebenezer Howard’s befaamde boek te citeren. Met instemming refereerde Purdom aan Fords bewering dat de stad bepaald werd door het verkeer: ‘stop transport and the city stops’. Anders dan in Europa stond verkeer in de Verenigde Staten toen al praktisch gelijk met de auto. Van Poelje leverde een van de vier Nederlandse bijdragen. Hoewel ook hij zich een voorstander van het regionale stadsmodel toonde, plaatste hij toch vraagtekens bij de ‘back-to- the-country’ beweging: in het dichtbevolkte Nederland zou dat neerkomen op vertrek ‘out-of-the-country’.29 Zonder er verder veel woorden aan te wijden wees hij daarmee op de te geringe afstand tussen de steden in de Randstad, waar decentralisatie onvermijdelijk ten koste van het landschap zou gaan. Net als Unwin wees hij op de fundamentele rol van het verkeer. Dat het zo lang had geduurd voor de auto in Nederland aan een opmars begon was in zijn optiek een gevolg van de erbarmelijke staat van het wegennet – een constatering die in de jaren twintig algemeen werd gedeeld. Vast stond dat hierin verandering zou komen. Van Poelje wilde een nationaal wegenplan laten maken dat als kapstok voor de regionale planning zou moeten dienen. Een centraal orgaan zou het opstellen ervan in goede banen moeten leiden. Dat regionale planning als een voorwaarde gold om het beschikbare economische potentieel van een regio optimaal uit te buiten illustreerde de bijdrage van R. Schmidt, die de oprichting van het befaamde ‘Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk’ in verband bracht met de noodzaak het verlies van Duitslands kolonies en veertien procent van het grondgebied – de tol van de Eerste Wereldoorlog – te compenseren. Duitsland restte niet anders dan ‘sich im Inlande so zweckmässig wie möglich einzurichten.’30 Terwijl de overige prae-adviezen centrale steden behandelden ging dat van Schmidt over een regio met een groot aantal dicht bij elkaar liggende en min of meer gelijkwaardige kernen, met over de hele regio een enorme bevolkingsdichtheid van bijna 1.000 inwoners per vierkante kilometer en een ongekend druk spoorwegverkeer. P. Bakker Schut ging uitgebreid in op de verwachte ontwikkelingen van het verkeer, wat tot het uitvlekken van de steden leidde. Recentelijk maakte het busbedrijf een plotselinge groei door – meestal ging het om primitieve constructies op basis van een Ford-chassis, en Bakker Schut moest nog maar
28 Ibidem, 115. 29  G.A. van Poelje, ‘Legal aspects of regional planning in Holland’, in Conférence Internationale de l’ aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 128. 30  R. Schmidt, ‘Der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 179.
zien of deze trend doorzette.31 Amerikaanse autofabrikanten waren begonnen de Nederlandse markt te bewerken, en daarmee kwam geleidelijk een einde aan de periode waarin de auto nog uitsluitend luxegoed was. Regionale plannen waren meer dan ooit noodzakelijk. Weliswaar had de aanvulling op de Woningwet die in 1921 werd doorgevoerd het mogelijk gemaakt de randgemeenten te verplichten uitbreidingsplannen te maken die aansloten bij die van de centrale kernen, daarmee was het probleem niet opgelost. Hoewel het typisch Nederlands conservatisme grootschalige annexaties in de weg stond vond Bakker Schut die toch onvermijdelijk. Regionale plannen – door hem ‘districtsplannen’ genoemd – waren vooral voor Amsterdam, westelijk Zuid-Holland, Utrecht en Zuid-Limburg nodig. De tweede, veel kleinere reeks lezingen behandelde parken en parksystemen. Henry V. Hubbard ging in op de Amerikaanse wortels van de parkbeweging, die toen al zeventig jaar oud was, identificeerde een reeks verschillende typen groenvoorziening en bepleitte die samen te vatten in omvattende groenplannen. Opvallend is dat hij het stadspark als een voorziening voor voetgangers zag: de Amerikaan die autoreed gaf de voorkeur aan een uitje naar het platteland. Anders dan zijn meeste Europese collega’s en F.L. Olmstedt, de pionier van de Amerikaanse parkbeweging, wilde hij geen gebouwen in het groen, en zeker geen scholen met de onvermijdelijke lawaaiige kinderspeelplaatsen – het nut daarvan midden in woonwijken was ook veel groter.32 Ook H. Cleyndert maakte zich warm voor groenplannen op grote schaal – eigenlijk zou er een totaalplan voor heel Nederland moeten komen. Anders dan in het Roergebied en in overeenstemming met de tendensen die elders werden geconstateerd, concentreerde de bevolkingstoename zich in Nederland op de vijf grootste kernen. H. Cleyndert kwam met cijfers: was de totale bevolking sinds 1860 met 112% gegroeid, bij de grote kernen bedroeg het percentage maar liefst 262%.33 De alles verpletterende massastad lag dus ook hier in het verschiet, en wilde die het groen voor de stadsbewoner niet onbereikbaar maken dan vroeg dat om planmatig ingrijpen. Alleen Engeland was nog armer aan bos, en pure natuur was hier nauwelijks te vinden. Het dichtstbevolkte westelijke deel van het land was het minst met aantrekkelijke natuur bedeeld en dus afhankelijk van de oostelijke provincies – reden temeer om een nationaal plan te bepleiten. In de dichtbebouwde streken was de grond te duur om voor natuur te bestemmen, en het polderland leende zich maar matig voor recreatie – een opvatting die Cleyndert deelde met Mees, die vooral de onmogelijkheid om op het natte polderland te zitten betreurde – verblind door de liefde deden alleen jonge stelletjes dat, ieder ander gaf de voorkeur aan wandelen of fietsen.34 Cleyndert noemde ook het ontbreken van een deugdelijke opleiding tot landschapsarchitect als een factor die het moeilijk maakte om in de behoefte aan geschikte recreatiemogelijkheden te voorzien. Bovendien deed Nederland zo goed als niets aan
31  P. Bakker Schut, ‘Das Bedürfnis an Bezirkserweiterungsplänen in den Niederlanden’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 191. 32  Henry V. Hubbard, ‘Parks and playgrounds. American experience as to their requirements and distribution as elements in the city plan’, in Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 231. 33  H. Cleyndert, ‘Parks and recreation grounds in the Netherlands’, in Conférence Internationale de l’ aménagement des Villes Amsterdam 1924. Première Partie. Rapports, 258. 34  R. Mees, Rotterdam, Rotterdam 1924, 9.
“stop trAnsport And the city stops”
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 11
Het uitbreidingsplan van De Casseres voor Eindhoven (1936) werd ingepast in een reeks regionale plannen die zich uitstrekten tot in Duitsland
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 12 op 1 en 2 oktober 2009
het beschermen van waardevolle landschappen. Cleyndert hoopte de spanning tussen de behoefte aan cultuur- en recreatiegrond tegen te gaan door de Zuiderzee – die nog niet was afgesloten – en de Waddenzee in te polderen. Behalve een nationaal groenplan zou de staat ook actief moeten worden in het opkopen van grond rond de steden, die als groene buffers ervoor moesten zorgen dat die niet aan elkaar klonterden. De kern van het congres bestond uit het bediscussiëren van de zestien prae-adviezen. Hoewel dat gebeurde aan de hand van vier hoofdthema’s die elk een dagdeel vulden meanderde het debat door alle onderwerpen heen. Van Lohuizen, op dat moment werkzaam bij de Rotterdamse woningdienst, merkte op dat ‘town planning, conceived as the art of organising towns as the material expression of a construction of social life, is so new an activity of men that it can be said that feeling is one of its leading forces’ – een constatering die vreemd aandoet voor de man wiens naam synoniem zou worden voor de verwetenschappelijking van de Nederlandse stedenbouw in de jaren erna. Het leek hem onmogelijk om in de Nederlandse verhoudingen een stad op 64 kilometers van een centrale stad als een satelliet daarvan te beschouwen, zoals bij de tuinsteden bij Londen wel het geval was. 40 kilometer zag hij als de maximale afstand, en in dat geval zou de Randstad zich kunnen ontwikkelen tot een regionale stad met 50 satellieten en 10 miljoen inwoners. Bijgevolg zou het gebied tussen de vier grote steden zich vullen met een zo gecompliceerd stelsel van met elkaar verbonden kernen dat verdere ontwikkeling ervan na 1950 onmogelijk zou worden. Daar kwam dan nog bij dat het spoorwegstelsel dat nodig zou zijn om de verbindingen te garanderen voorgoed een einde dreigde te maken aan de natuurlijke rust in dit deel van het land.35 A. Plate kwam tot dezelfde conclusie: voerde men het tuinstadconcept tot in het extreme door, dan bleef van het open landschap tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam vermoedelijk niets over.36 M.G.J. Kempers, burgemeester van Harderwijk, wees op de eenmalige mogelijkheid voor regionale planning in de toekomstige IJsselmeerpolders, en Unwin gaf toe dat de aantrekkingskracht van satellietsteden vooralsnog ver achterbleef bij die van de oude centra. J.M. de Casseres wees op het doorslaggevende belang van sociologische en psychologische factoren en meende dat het hele probleem van planning uiteindelijk een probleem van machtsvorming was – een bewering die Van Poelje toeschreef van De Casseres’ jeugdige leeftijd; later zou hij er nog wel achter komen dat ‘the great beginning of all things resides in the heart’.37 Werner Hegemann, een van de grote gangmakers achter de stedenbouwtentoonstellingen in 1911 en 1913, vroeg steun voor Schmidt’s pogingen het werk van het congres systematischer aan te pakken. Geddes haalde herinneringen van vroeger op: hem leek het prachtig om parken te voorzien van een tentoonstelling van alle woonvormen die het mensdom sinds zijn ontstaan had ontwikkeld – uiteraard vormden de doorparkte, regionale steden dan de climax in de reeks. Het beste voorbeeld van zo’n tentoonstelling had hij 1875 in Parijs gezien, naar ontwerp van M. Viollet-le Duc…Als locatie pleitte hij, niet verwonderlijk, voor een ‘outlook tower’.
35  Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Deuxième Partie. Compte rendu, 25, 26. 36  Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Deuxième Partie. Compte rendu, 23. 37  Conférence Internationale de l’aménagement des Villes Amsterdam 1924. Deuxième Partie. Compte rendu, 47.
Het congres sloot af met een manifest van zeven punten: 1.  Ongelimiteerde uitbreiding van steden is ongewenst. De toestanden die in de grootste agglomeraties voorkomen vormen voor kleinere steden een waarschuwing. 2.  D ecentralisatie door middel van satellietsteden moet in veel gevallen worden beschouwd als een middel om overmatige vergroting van steden tegen te gaan. 3.  V oor de bebouwde delen van steden is het wenselijk deze te omringen met groene buffers die bestemd zijn en moeten blijven voor land- en tuinbouw, het fokken van koeien, etc., om zo het ontstaan van eindeloze huizenzeeën te voorkomen. 4.  D e snelle toename van het verkeer, vooral van auto’s en bussen, vereist bijzondere aandacht voor het verkeersprobleem, zowel binnen als tussen de steden. 5.  H et opstellen van regionale plannen is noodzakelijk voor de ontwikkeling van grote steden, vooral wanneer die zich in de onmiddellijke nabijheid van elkaar bevinden, of waar veel kleine steden bij een grote stad liggen. In deze plannen verdienen vooral de punten 2, 3 en vier alle aandacht. Deze plannen moeten niet in de eerste plaats als uitbreidingsplannen worden gezien, maar als middelen om te voorkomen dat hele regio’s door een ononderbroken bebouwing worden bedekt. 6.  D eze regionale plannen moeten flexibel zijn en aan te passen aan veranderde condities. Dergelijke aanpassingen mogen uitsluitend voortvloeien uit het algemeen belang. 7.  H et is van doorslaggevende betekenis om in verband met regionale plannen de bevoegdheid te hebben om land dat voor bepaald gebruik bestemd is daar ook inderdaad voor gebruikt wordt, zolang het plan van kracht is.
gouDen jaRen Wat was de invloed van het congres? Voor de Nederlandse stedenbouw is die nauwelijks te overschatten. Het Tijdschrift voor Volkshuivesting en Stedebouw, huisorgaan van het organiserend instituut, besteedde er keer op keer aandacht aan. Twee jaar erna publiceerde De Casseres, die zich bij de debatten nog van zijn meest onbezonnen zijde had laten zien, het eerste volwaardige Nederlandse handboek over stedenbouw.38 Patrick Abercrombie schreef het voorwoord. Het vatte alle tot dan toe vergaarde kennis samen – probeerde dat althans – en dat veel van die kennis op de op het congres behandelde idealen terugging staat wel vast. Rotterdam, de parvenu-annex-slungel waarvan algemeen gevreesd werd dat die meer dan enige andere stad het gevaar liep tot een versteende metropool uit te groeien, stelde in het jaar van het congres W.G. Witteveen aan om deze nachtmerrie het hoofd te bieden. Tekenend is dat hij spoorwegingenieur was, expert dus op het gebied van wat toen nog het meest geavanceerde, technisch vooruitstrevende en ook verreweg het snelste vervoermiddel was. In 1928 presenteerde hij zijn grote annexatieplan, een compact stadsmodel dooraderd met groene longen die een samenhangend parksysteem vormden dat naar het ongerepte cultuurlandschap eromheen voerde. Evenmin als de ook in Rotterdam werkzame Van Lohuizen zag hij iets in het stichten van satellietsteden: de arbeiders hadden geen tijd om aan het woon-werkverkeer te besteden en beschikten ook niet over voldoende geld voor het openbaar vervoer. Pas in de loop van de jaren dertig kwam de satellietstad geleidelijk in beeld.
38 J.M. de Casseres, Stedebouw, Amsterdam 1926.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 13
Zoals bekend sneefde het grote plan op het al op het congres geconstateerde conservatisme: de annexaties bleken een brug te ver en de politieke discussies werden gedomineerd door een uitgesproken anti-stedelijke mentaliteit, die het denken over de Randstad tot ver in de jaren tachtig van de vorige eeuw zou kenmerken. Terwijl dit drama zich afspeelde vertrok Van Lohuizen naar Amsterdam om daar samen met Van Eesteren vorm te geven aan het befaamde Algemeen Uitbreidingsplan voor die stad, dat in 1934 werd gepresenteerd. De Casseres werkte in die jaren aan een vergelijkbaar plan voor Eindhoven, dat hij inpaste in een reeks regionale visies waarvan sommige zich over het aangrenzende deel van Duitsland uitstrekten. Granpré Molière probeerde in Delft handen en voeten te geven aan het nieuwe vak stedenbouw, een streven dat uiteindelijk uitmondde in een tamelijk hermetische, neo-thomistische esthetica waarvan vooral de architectonische uitwerking veel stof deed opwaaien. Ondertussen werkte hij met zijn bureau aan verschillende regionale plannen en raakte hij betrokken bij de inrichting van de IJsselmeerpolders. In tal van steden werden plannen voorbereid die de geest van het manifest van 1924 ademden – het lijdt geen twijfel dat de Nederlandse stedenbouw dankzij het congres een opmerkelijke renaissance beleefde. Ook in de genese van het vak stedenbouw markeert het congres een belangrijk punt. Zoals sommige sprekers en prae- adviseurs al opmerkten kwamen twee negentiende-eeuwse stromingen bij elkaar: de op stedelijke hervorming gerichte discipline die stedenbouw werd genoemd en die teruggaat
op het werk van R. Baumeister, J. Stübben en een handvol gelijkgezinde, meest Duitse theoretici, en de aanvankelijk uitgesproken anti-stedelijke tuinstadbeweging die op Ebenezer Howard was geïnspireerd. Kennelijk stimuleerde deze symbiose het zelfbeeld van het nieuwe vak. Het lijdt geen twijfel dat de congresgangers meenden vorm te kunnen geven aan de hele maatschappij, niet alleen ruimtelijk maar, via de ruimte, ook inhoudelijk. Belangrijk motief was het opheffen van de economische nadelen van overmatige concentratie: tijdverlies door onnodig verkeer, het tot in het absurde opjagen van de grondprijzen in de stadscentra. Heel nadrukkelijk plaatsten zij het algemeen belang boven de particuliere interesses van de industrie: stedenbouw markeerde het publieke domein. In de toenmalige verhoudingen betekende dat een omslag: vooral de belangen van de omhoogstrevende, voor het eerst zelfs in Nederland in de macht delende arbeidersmassa’s kregen alle aandacht. Was de discipline stedenbouw onderdeel van het publieke domein en geïntegreerd in het openbaar bestuur, de voortbrengselen ervan – plannen voor de bewoonbaarmaking van de verstedelijkende wereld – zouden ook fysiek een manifestatie van dat domein moeten zijn. In de eerste plaats omdat de structuren en patronen die erin werden voorgesteld hun ratio aan het algemeen belang ontleenden, maar daarnaast ook door de ‘beschavende invloed’ die van de goed gebouwde stad uit zou gaan, en die in de schepping van ‘civic centers’, gemeenschapscentra, werd bekroond. Cruciaal was de betekenis die aan het groen werd toegekend, en daarmee sloot de stedenbouw naadloos aan bij een oeroude traditie. Groen
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 14 op 1 en 2 oktober 2009
is gezond, zonder groen is de stad onleefbaar. Verkeer speelde in de regionale stad uiteraard een sleutelrol, en bij verkeer dachten de Europeanen, anders dan hun Amerikaanse collega’s, hoofdzakelijk aan spoor- en tramwegen. De auto stond nog in het begin van zijn ontwikkeling, de bus gold als groot, onhandig en primitief, en in Nederland was het wegenstelsel systematisch verwaarloosd omdat het wegvervoer vergeleken bij het spoor als overleefd en achterlijk gold. De voorkeur voor het spoor hing ongetwijfeld ook samen met de onbeheersbaarheid van de auto: die liet zich niet in gefixeerde ruimtelijke patronen met bijpassende rijtijdentabellen dwingen. De auto dreigde, met andere woorden, de essentie van stedenbouw en ruimtelijke planning te frustreren: het onwrikbare geloof in de rationaliteit en efficiency van doordacht gezoneerde ruimtelijke patronen en structuren. Tot ver in de jaren zestig zouden Nederlandse stedenbouwkundigen zich beklagen over de funeste gevolgen van de auto. Rationele planning, zo mogelijk gebaseerd op wetenschappelijke surveys, was ten slotte de kern van de stedenbouw zoals die op het befaamde congres van 1924 werd gepresenteerd, en daaraan ontleende het nieuwe vak ook zijn enorme prestige. Dat het vak planning en ontwerp met elkaar verbond en daarmee een visuele, beleefbare component toevoegde aan de abstracties van de diagrammen en tabellen waarin de surveygegevens werden gepresenteerd, zal dit prestige ongetwijfeld nog hebben vergroot.
1924-2009 Vijfentachtig jaar later staat opnieuw een internationaal stedenbouwcongres geprogrammeerd en dient de vraag zich aan hoe actueel de visies van toen nu nog zijn. Hoe zouden de congresgangers van 1924 aankijken tegen de Randstad van nu? Welke veranderingen hebben zich binnen het vakgebied voorgedaan, wat zijn de consequenties geweest van ontwikkelingen die er de context van vormen? Grote veranderingen deden zich voor tijdens de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog – die anders dan de Eerste niet vooral een militair conflict was, maar een strijd tussen grootmachten met continentale ambities, die elkaar op basis van moderne geopolitieke inzichten als samengestelde organismen beschouwden, en daarmee het aanvallen van burgerdoelen motiveerden. In de oorlogvoerende en bezette landen deed zich een ‘managerial revolution’ voor die, geënt op moderne organisatiemethoden uit het bedrijfsleven, tot doel had alle materiële en menselijke potenties uit het beschikbare territorium te persen. Nooit bleek de samenleving planbaarder dan toen – maar waar voor de ruimtelijke planning in de overwegend ‘vrije’ economieën van de jaren twintig en dertig nog een bijna messiaanse missie leek weggelegd raakte het zijn voortrekkersrol nu voorgoed kwijt. In plaats van plekken, posities en ruimtelijke relaties te plannen pakten de sociaal- economische strategen de inhoud aan: de productiequota, de prijzen, de inkomens, alles. Tot ver in de jaren negentig zou daarin maar weinig verandering komen, daarna besloot de overheid wereldwijd de regie uit handen te geven en alles
over te laten aan de markt. Consequentie voor de stedenbouw was een zeker verlies aan prestige – geen enkele Minister- President zal ooit nog een stedenbouwcongres toespreken, en zeker niet twee keer. Het bracht de stedenbouwers ertoe om op te schuiven in de richting van de sociaal-economen, demografen, sociologen. In de praktijk leidde dit tot het relativeren en uiteindelijk praktisch verdwijnen van de fysieke ontwerpcomponent en daarmee tot het doorsnijden van de band met de wortels van het vak. Deze fixatie op de inhoud en het naar de achtergrond verdwijnen van het ontwerp hing samen met de opmerkelijke triomf van het modernisme sinds de laten jaren veertig, waarin de vormgeving eveneens aan de inhoud werd opgehangen en daarmee werd losgemaakt van haar intrinsieke culturele betekenis. Binnen het aldus herschikte krachtenveld van planners moest de stedenbouw een plaats zien te vinden en die plaats was een fundamenteel andere dan tijdens de gouden jaren die op het congres van 1924 volgden. De Randstad laat zich opvatten als het versteende resultaat van een in prestige teruggedrongen discipline. Rotterdam, de onvolwassen slungel met wie dit verhaal begon, is geen mega-metropool geworden en zelfs geen werkelijk grote stad, maar in veel opzichten een micro-kosmos van wat zich in de Randstad afspeelde. Het is niet verwonderlijk dat deels werd voortgebouwd op vooroorlogse principes. De suburbanisatie lijkt een consequente vertaling van de opvatting dat aan de groei van de oude centrale steden een halt moet worden toegeroepen. In het model van de wijkgedachte, een Rotterdamse uitvinding die lange tijd een grote rol speelde, keert de gedachte terug dat de concentrische methode van stadsuitbreiding moet worden afgezworen en vervangen door het bouwen van kleine, met groene gordels van elkaar gescheiden gemeenschappen. Twee fundamentele uitgangspunten liet men echter varen: in plaats van rationele ruimtelijke patronen ontstond een chaotische, onsamenhangende constellatie van niet op elkaar betrokken buurten, wijken, industrieterreinen. Bovendien is het stedenbouwkundig ontwerp op regionale schaal zo goed als zoek. Dat geldt niet zozeer voor de opzet van de verschillende onderdelen, maar vooral voor de vormgeving van de grotere patronen. Uit niets blijkt dat het model van de zorgvuldig vormgegeven stadsranden richtinggevend is geweest – het is niet eens geprobeerd. Hoe speculatief het ook is het heden in termen van de congresgangers van toen uit te drukken, naar alle waarschijnlijkheid zou hen vooral de ‘spookachtige verschrikkelijkheid’ van de randstedelijke rafelranden opvallen, waar het open landschap zonder meer werd opgeofferd voor wat later wel als ‘tussenland’ is aangeduid – geen stad, geen suburb, niets dat zich in de geijkte stedenbouwkundige termen laat omschrijven.39 Hoe laat het congres van 1924 zich met de ogen van nu bekijken? Achtergronden en omstandigheden waren totaal anders. Van een bevolkingssexplosie is nu in Nederland geen sprake, de economische motor hapert en de industrie is allang
39 Tussenland, Rotterdam 2004.
het geloof in rAtionele ruimtelijke pAtronen op bAsis vAn zonering en een
bijpAssend verkeersmodel lijkt te zijn opgegeven
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 15
niet meer de pijler van de welvaart. Krimp ligt in het verschiet, en het lijkt onmogelijk daarvoor adequate ruimtelijke, sociale en of economische recepten te bedenken. Het wegvallen van de groei maakt de vraag of die zich op grotere kernen of juist op kleinere satellieten concentreert overbodig, maar zeker is dat het schrikbeeld van de megametropool zover is weggezakt dat het intussen als ideaalbeeld voor de toekomst geldt – een beeld dat in de Randstad, het product van decennia consistent anti-stedelijk beleid, verstoken van alle verbindende structuren die het karakter van een metropool bepalen, een tamelijk pathetische illusie lijkt. Planbaar collectief massavervoer - de treinen, voorstadstreinen en trams waarop de Europese planners van toen hun hoop vestigden – speelt een ondergeschikte rol. Bovenal lijkt de essentie van de stedenbouw van 1924, het geloof in rationele ruimtelijke patronen op basis van zonering en een bijpassend verkeersmodel, te zijn opgegeven. Belangrijker dan het constateren van de grote verschillen lijkt het veranderend zelfbeeld van de stedenbouw. Waar ‘1924’ vertrok vanuit een journalistieke, historische belangstelling voor de stad als een explosief proces dat begrepen moest worden voor de ontwerper oplossingen kon bedenken – de fameuze twee-eenheid van onderzoek en ontwerp – lijkt de huidige stedenbouw zich blind te staren op statische containers als dragers van ongrijpbare, hoogst dynamische maar alleen in abstracte zin benoemde processen. De stedenbouwer wil geen journalist meer zijn, en lijkt de ambities van weleer te hebben opgegeven: onderzoeker en ontwerper tegelijkertijd te zijn, met als ambitie een technisch functioneel, hygiënisch gezond, en sociaal duurzaam manifest van de hedendaagse cultuur te leveren. Uiteraard loopt deze ontwikkeling parallel met de opkomst van het marktdenken: achter de façade van het ontwerp heeft de maatschappij een eigen dynamiek, die men geen strobreed in de weg mag leggen. Probeerde men in 1924 deze dynamiek tenminste nog te doorgronden, nu wordt juist de zelfscheppende kracht van stad en maatschappij gecelebreerd. Implicatie lijkt dat het vak het geloof in ruimtelijke rationaliteit heeft opgegeven en, in absolute tegenspraak met de mentaliteit van ‘1924’, aanvaardt dat de structuren die de markt oplegt de enige juiste zijn. Kampioen stedenbouwkundig marktdenken is Rotterdam, waar de investeerders lijken voor te schrijven wat de stad onder publiek domein moet verstaan. Gevolg van deze tendensen lijkt te zijn dat de stedenbouw zich bij de analyse van de problemen waarvoor het vak staat betrekkelijk passief opstelt en de oplossing van contemporaine stedelijke problemen vooral zoekt in de uitbreiding van het repertoire aan ontwerpmiddelen – uiteraard gepresenteerd als oplossing voor deze problemen. Wanneer de reeks handboeken die sinds enkele jaren in Delft wordt uitgegeven representatief zijn voor de huidige staat van het vak, dan kenmerkt dat zich door het opgeven van het denken en vormgeven van grootschalige ruimtelijke patronen, een uitgesproken anti-modernisme (het modernisme wordt verweten verantwoordelijk te zijn voor het wegvallen van de ontwerpcomponent), en een terugkeer naar het catalogiseren van het vormrepertoire in de traditie van laat-negentiende-eeuwse schrijvers als J. Stübben.40 Implicatie daarvan is dat de contemporaine stedenbouw feitelijk geen
40  Jan Heeling, Han Meyer, John Westrik, Het ontwerp van de stadsplattegrond, Amsterdam 2002;  Han Meyer, Leo van den Burg, ‘Historische context en moderne stedenbouw’, in Han Meyer, Leo van den Burg (red.), Het geheugen van de stad / The Memory of the City, Amsterdam 2006; Han Meyer, John Westrik, MaartenJan Hoekstra (red.), Stedebouwkundige regels voor het bouwen, Amsterdam 2008.
planningsdiscipline meer is en in die zin ook geen deel meer uit wil maken van het publieke domein. Wat zijn de opgaven van nu? En mag de stedenbouw nog de ambitie koesteren aan de oplossing ervan een bijdrage te leveren? Water, milieu, duurzaamheid, energie – natuurlijk, niemand zal ontkennen dat hier dringende opgaven liggen. Maar hoe staat het met het publieke domein? Heeft de multiculturele samenleving geen enkele ruimtelijke consequentie? Heeft de vergrijzing geen effecten op de stedelijke samenleving? Moeten de ruimtelijke gevolgen van het marktpopulisme te allen tijde lijdzaam worden aanvaard? Geeft het ruimtelijke beeld van de Randstad geen enkele reden tot zorg (is het economisch optimaal en duurzaam, zijn de mobiliteitspatronen effectief en kosten- en energiebesparend? Wat is de ratio achter de aanleg van nieuwe bedrijventerreinen terwijl oudere zones onderbenut raken? Wat zegt de kennelijke weigering zich hierover uit te spreken over het zelfbeeld van de stedenbouw? Het is te hopen dat het vak erin slaagt zijn eigen unieke positie te herwinnen. Daarbij kan het congres van 1924 een grote dienst bewijzen – een inspirerender bron om die positie opnieuw te ontdekken is nauwelijks denkbaar.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 16 op 1 en 2 oktober 2009
eConomie Ir. M.J. Granpré Molière (1883-1972) schreef een prae-advies over de Moderne Stad, waarin hij de uit zijn voegen gegroeide stad als een onbedoeld bijproduct van overweldigende economische krachten neerzet, en en passant het geloof in techniek afserveert als een ‘schadelijke waan’.
Fragment uit: Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw, 5e jaargang nr 5, 1924, blz. 103.
in de aanloop naar het internationaal stedebouwcongres van juni 1924 werd aan gezaghebbende personen uit binnen- en buitenland gevraagd om beschouwingen te schrijven, de zogenaamde prae-adviezen voor het congres. de centrale onderwerpen waren destijds ‘het gewestelijk plan’ en ‘parken en ontspanning’. de prae-adviezen, bij elkaar meer dan 200 pagina’s, werden door “h.” (dirk hudig) voor het tijdschrift voor volkshuisvesting en stedebouw bondig en adequaat samengevat. uit die samenvattingen wordt hieronder met annotaties geciteerd.
FRagmenten uiT dE pRaE-adviEzEN 1924
“de moderne stAd is geen woonplAAts, geen levens-plAAts; de stAd is de buit vAn
het bedrijf, de buit vAn het economisch denken” (ir. m.j. grAnpré molière)
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 17
veRkeeR Dr. Raymond Unwin (1863-1940) is in zijn prae-advies ook vol kritiek op de moderne stad. Het agglomeratieproces dat zich rond de eeuwwisseling in steden heeft voltrokken veroorzaakte een “massale opeenhoping van menschen” die volop reden tot zorg was. Zijn oplossing: verspreide planning van tuinsteden en een terugdringing van ‘noodeloze verplaatsing’ door zaken op de juiste plek te plannen.
Fragment uit: Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw, 5e jaargang nr 5, 1924, blz. 105.
“voor een belAngrijk deel is het omvAngrijke verkeer Alleen uitvloeisel vAn het
feit dAt menschen en zAken op een verkeerde plAAts zijn AAngewezen.”
(dr. rAymond unwin)
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 18 op 1 en 2 oktober 2009
“het is denkbAAr dAt de gewestelijke belAngen boven die vAn een der betrokken
gemeenten moeten worden gesteld en dAt voor een oplossing moet worden
gekozen die voor een der gemeenten minder gunstig is, AlthAns met meerdere
kosten gepAArd gAAt.” (h. sentenAc)
RioleeRing Afvalstromen waren ook in 1924 onderwerp van gesprek. H. Sentenac schrijft over de riolering, waarbij hij ervoor pleit om van meet af aan het stelsel voor een heel gebied te doordenken. Dat kan leiden tot een oplossing die niet voor iedereen de goedkoopste oplossing is.
Fragment uit: Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw, 5e jaargang nr 5, 1924, blz. 108.
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 19
open Ruimte Prof. Schumacher wijdt een beschouwing aan natuurschoon en open terreinen in het gewestelijk plan. Hij bestrijdt de benadering waarbij open ruimte simpelweg wordt gedefinieerd ‘dat wat over is’. Hij pleit ervoor om in een uitbreidingsplan niet alleen vast te leggen waar toekomstige bebouwing zal komen. Van op zijn minst even groot belang is om vast te leggen wat niet bebouwd zal worden.
Fragment uit: Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw, 5e jaargang nr 5, 1924, blz. 109.
“de groote stAd ligt onder de vloek vAn koning midAs. overAl wAArheen ze zich
uitbreidt, mAAkt ze wAt ze AAnrAAkt tot “goud”, d.w.z. Alle lAnd tot bouwgrond,
zoodAt ze tenslotte in hAAr goud stikt”
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 20 op 1 en 2 oktober 2009
paRasiteeRen Het prae-advies van de heer P. Bakker Schut (1877-1952) gaat in op het gewestelijk plan. Al in 1921 is er een wettelijke mogelijkheid gecreëerd om uitbreidingsplannen van grote stad en omliggende gemeenten in onderling verband vast te stellen. Hij constateert drie jaar later dat deze nieuwe mogelijkheid in de praktijk nog veel te weinig aftrek vindt. “Thans groeit de stad, door geen vestingwerken meer gehinderd, naar die zijden waar de ontwikkelingsmogelijkheden het gunstigst zijn. Tegelijkertijd groeien de buitengemeenten, maar dit is geen zelfstandig leven. Zij parasiteeren op de grote stad, waarvan het leven wordt bedreigd, indien niet tijdig wordt verhinderd dat de buitengemeenten haar overwoekeren”.
Fragment uit: Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw, 5e jaargang nr 6, 1924, blz. 133.
“de uitbreiding vAn AAn elkAAr grenzende gemeenten geschiedt in de regel
zonder voldoende contAct”
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 21
tRansit oRienteD Development De principes van wat vandaag de dag ‘transit-oriented development’ wordt genoemd, werden ook in 1924 al onderkend. Ir. P. Bakker Schut benoemt als hoofddoel van een gewestelijk plan een ‘rationeele bebouwing met inachtneming van tegelijkertijd te projecteeren verkeersmiddelen’. Ook de problematiek van stadsranden wordt onderkend: Om te voorkomen dat de stedeling wordt afgesloten van de natuur, moeten groene zones of landbouwzones worden vrijgehouden.
Fragment uit: Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw, 5e jaargang nr 6, 1924, blz. 137.
...”de stAd groeit, groeit, groeit. ein schrecken ohne ende”
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 22 op 1 en 2 oktober 2009
Het genot van De vRije natuuR De heer H. Cleyndert (bestuurslid van de vereeniging tot behoud van natuurmonumenten) gaat in zijn prae-advies in op de rol van Parken en Ontspanning. Zijn betoog wordt voorafgegaan door een inleiding van Henry Vincent Hubbard, Harvard University (1875-1947). Hij schetst verschillende soorten open ruimten in de stad en bepleit een wel-overwogen planning daarvan. Een van de opgaven was destijds om de auto, de tram en de trein uit het park te weren. Niet erdoor, wel erheen en erlangs.
Fragment uit: Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw, 5e jaargang nr 6, 1924, blz. 139.
“de spoorwegen zijn de vijAnden der pArken, met hun leven en hun vuil”
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 23
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 24 op 1 en 2 oktober 2009
een nieuwe pHase Het stedebouwkundig congres uit 1924 ging op zoek naar algemene beginselen voor het gewestelijk plan. Met de algemene erkenning van de noodzaak daarvan treedt ‘een nieuwe phase’ in. De conclusies van het congres worden door Hudig bondig weergegeven.
Fragment uit: Tijdschrift voor Volkshuisvesting en Stedebouw, 5e jaargang nr. 7, 1924, blz 161.
“de noodzAkelijkheid is gebleken niet de stAd Alleen, mAAr de stAd met hAAr
omgeving, het gewest, te beschouwen”
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 25
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 26 op 1 en 2 oktober 2009
REdE ‘moRgen’
F.m. wibaut TijdENs hET 650-jaRiG BEsTaaN aMsTERdaM (1925)
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 27
“Het was, meen ik, Potgieter, die het maatschappelijke gebeuren in dezen regel heeft gekarakteriseerd: ‘In ’t verleden ligt het heden. In het nu wat komen zal.’ Indien wij, wordt hier gezegd, in het maatschappelijke gebeuren in het nieuwe zien, dan is het nieuwe niet plotseling ontstaan. Het is gegroeid, het is ontwikkeld. Waar ik vandaag bij de herdenking van wat men noemt het 650-jarig bestaan van Amsterdam wil spreken over het besturen van deze stad, zal ik niet teruggaan in het verleden. Ik ga niet terug, geen 650 jaar, ook geen 50 jaar, zelfs geen 20. Wat ik wil zeggen, beperkt zich tot het besturen van Amsterdam vandaag, het karakter van dit bestuur morgen. Men zal van mij niet anders verwachten dan dat ik het eerst over morgen spreek. Morgen dan in den zin niet van een vage toekomst, maar van een toekomst die wij wòrden zien. Een toekomst waaraan wij zien bouwen. De toeschouwer van het groote bouwwerk in wording ziet vaak niet wat het zal worden. Maar die den bouw leiden, weten. Het bestuur van Amsterdam morgen zal zijn het bestuur als orgaan van de werkers van allerlei soort, het orgaan der arbeidersklasse en der groepen, die krachtens haar plaats in het economisch leven, haar plaats in de productie, met de arbeidersklasse geheel of vrijwel gelijk zijn te stellen. Het besturen van Amsterdam morgen zal gericht zijn op de stoffelijke welvaart en het geestelijk welzijn van die groote massa der werkers. De beteekenis morgen van het woord: welvaart, zal een gansch andere zijn dan de beteekenis van dit woord in de geschiedenis van Amsterdam van vroegere tijden, door onze geschiedschrijvers te boek gesteld, en door onze dichters bezongen. Welvaart beteekent morgen niet meer de rijkdom van regenten-families. Niet meer de schatten-opeenhooping door ondernemende kooplieden uit alle werelddeelen bijeen gehaald. Morgen beteekent welvaart: de voorziening in alle redelijke behoeften, stoffelijk, geestelijk, cultureel, voor het leven van de groote massa der werkers van de arbeidersklasse en van hen die economisch met hen staan op dezelfde lijn. Het bevorderen van welvaart als taak van besturen beteekent morgen het uitoefenen van bestuurszorg voor collectieve voorziening in de uitbreidende collectieve behoeften van die groote massa des volks op elk gebied waar gezamenlijke voorziening doelmatiger blijkt dan persoonlijke. Besturen morgen beteekent leiding geven aan de welgeschoolde macht, in deze massa van werkers allengs gegroeid, om het peil van het leven op stoffelijk gebied door hun arbeid zoo hoog op te voeren als menschelijk kunnen, dán waarlijk beheerschende de techniek, in elk tijdvak economisch vermag. Besturen morgen beteekent op geestelijk gebied volle gelegenheid bieden aan alle stroomingen, niet enkel om tot uiting, maar ook om tot ontwikkeling te komen. Tot de volle ontwikkeling, die de innerlijke kracht van de strooming te bieden vermag. Besturen morgen beteekent op cultureel gebied wetenschap en kunst de rechtmatige bevrediging bieden dat zij het gemeenschapsleven ten volle kunnen dienen. Wij spreken van morgen met de mate van zekerheid, waarmee vandaag over morgen gesproken kán worden. Omdat wij waarnemen over een groot deel van de wereld, hier zwakker, daar sterker, maar op vele plaatsen minder sterk dan in Amsterdam, het door scholing en machtsontwikkeling rechtmatig geworden bewustzijn bij alle groepen van werkers, die met elkander de massa der bevolking vormen, dat zij de dragers zijn van het
economische leven. Het bewustzijn, dat waar zij het zijn, die het economisch leven maken, het doel van het economische leven moet zij: het hoogst bereikbare peil, stoffelijk en geestelijk voor de massa, die dit leven draagt. Waarnemen het bewustzijn bij die massa, dat zij aan het economische leven leiding moet geven. Dit is morgen. En hoe is het vandaag? In het nu wat komen zal. Wij zeggen in plaats van komen, worden. Want wij zien in vele landen en in vele steden, maar in het bijzonder in Amsterdam vandaag wordende wat morgen zal zijn. Wij zien wordende de machtsontwikkeling der werkers. Wij zien wordende de scholing der werkers. De machtsontwikkeling en de scholing politiek en economisch. Scholing ook in den zin van zich streng rekenschap geven van de economische mogelijkheden van elken tijd. Machtsontwikkeling in den zin van zich streng rekenschap geven van de plichten bij de aanwending der macht met het oog op haar duurzaam gevolg. Wij zien bij het besturen vandaag het groeiende besef van de wordende taak van het besturen van morgen. Wij zien wordende de opvatting, dat de bevordering van welvaart voor zoover zij thans bestuurstaak kan zijn, moet liggen in het aanwenden der bestuursmacht om collectieve voorziening in erkende behoeften te stellen overal waar maatschappelijke doelmatigheid haar eischt. Zoo is er in het besturen vandaag verband met het besturen morgen. Wij weten daarbij dat “morgen” niet komt voor een stad alleen, zelfs niet voor een land alleen. Maar wij weten ook dat alom wordt gebouwd aan het gebouw dat morgen zal zijn. Het besturen van Amsterdam in den overgangstijd tusschen vandaag en morgen stelt bijzondere eischen. Andere eischen dan die door onze geschiedschrijvers in Amsterdams burgemeesters, in, wat zij noemen, Amsterdams bloeitijd, worden geprezen. Zware eischen waar het geldt den uiterlijk slechts nu en dan bewogen, maar innerlijk steeds sterk bewogen tijd, te verstaan. Zwaarder eischen op dit punt naar gelang dit verstaan van bewegingen slechts gedeeltelijk samengaat met het als begeerlijk zien van hun streven. Ik drink op burgemeester De Vlugt als den drager van een bestuursopvatting, die in dezen tijd in Amsterdam de samenwerking van groeiende krachten bevordert, waar noodig, de botsingen vermijdt, die bij dezen groei kunnen dreigen. Ik drink op burgemeester De Vlugt als drager van de bestuurderseigenschappen, die hem veelal mogelijk maken te bevorderen, dat het bestuur van de stad zoo goed is als het vandaag reeds kan zijn. Ik vraag u, mijne heeren, aan burgemeester De Vlugt hulde te brengen voor de groote toewijding waarmede hij deze moeilijke bestuurstaak volbrengt. Hulde en dank voor wat hij er mede bereikt. Ik drink op het welzijn van burgemeester De Vlugt.”
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 28 op 1 en 2 oktober 2009
metropolen - wereldsteden - zijn hoofdrolspelers in de wereldeconomie. hoewel ze maar twee procent van het aardoppervlak beslaan, gebruiken steden 75 procent van de hulpbronnen die de mensheid benut. politiek, economisch, ecologisch en cultureel domineren steden de aarde. het functioneren van de mens in de toekomstige stad zal in hoge mate afhangen van thema’s als energie, water, afval, voedsel, mobiliteit en ict. Als we onze steden duurzaam weten te maken, heeft dat een enorm effect voor de hele planeet.
moRgen/tomoRRow - Dag van De Ruimte iNTERNaTiONal uRBaN plaNNiNG cONGREss aMsTERdaM 1 & 2 OcTOBER 2009 WEsTERGasfaBRiEk sTEdEN kuNNEN dE WEREld REddEN
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 29
Het congres Morgen/Tomorrow - Dag van de Ruimte wil stadsbestuurders, stedenbouwers, planners en experts verzamelen rondom de nieuwe opgaven van de mondiale verstedelijking. Sprekers komen uit Londen, Rotterdam, Chicago, Helsinki, Amsterdam, Pittsburgh, Hamburg, Mumbai, Brussel, Tirana en Berlijn.
Lezingen brengen nieuwe inzichten en inspirerende voor- beelden voor het voetlicht. In workshops worden ze verder uitgediept aan de hand van de nieuwe uitdagingen waarmee steden worden geconfronteerd. Excursies laten aanstekelijke voorbeelden van stedelijke ontwikkeling zien.
Het congres Morgen/Tomorrow - Dag van de Ruimte is een samenwerking van de gemeente Amsterdam, het Nederlands Instituut voor Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting (NIROV) en het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM). Het doel is dat een brede doelgroep van zowel bestuurders als stedenbouwkundigen, planners en experts na afloop van het congres met nieuwe inspiratie en nieuwe contacten aan de slag gaan met hun stedelijke opgaven.
spRekeRs op Het CongRes De sprekers zijn uitgezocht op hun aansprekende bijdrage aan het denken over en werken aan de stad van de toekomst: gezaghebbende stadsbestuurders, vernieuwende politici en
baanbrekende experts en stedelijke activisten. In alfabetische volgorde:
kees Christiaanse  The Open City and its Enemies Richtte in 1989 Kees Christiaanse Architects & Planners (KCAP) op, een internationaal ontwerpbureau voor architectuur en stedenbouw. Het werkveld van KCAP is breed en omvat grootschalige stedelijke uitleg, complexe binnenstedelijke transformatie, gebouwontwerpen en interieurprojecten. Hij is verbonden aan de Technische Universiteit Zürich en is curator van de Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam 2009.
Daniel Cohn-bendit  Why Cities will turn ‘green’ Medevoorzitter van de Europese Fractie De Groenen/Vrije Europese Alliantie en bij de laatste Europese verkiezingen lijsttrekker in Frankrijk voor de partij Europe Écologie. Hiermee behaalde hij een groot succes in Frankrijk. Hij werd bekend als leider van de Mei-revolte in de jaren zestig in Parijs. Cohn- Bendit pleit voor een ‘open stad’.
eric Corijn  Can the city save the World? Professor Sociale en Culturele Geografie aan de Vrije Universiteit Brussel. Hij is ook onderzoeksdirecteur van COSMOPOLIS, een interdisciplinaire onderzoeksgroep rond stadsstudies met een focus op de relatie tussen stad, cultuur en maatschappij. De nadruk in zijn onderzoek ligt met name bij de rol van de stad in een mondiale samenleving.
Jacqueline Cramer (onder voorbehoud) Minister van Ruimte en Milieu Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in het vierde kabinet-Balkenende. De belangrijkste doelen in haar ministerschap zijn het verduurzamen van de energieproductie en -consumptie, meer duurzame producten op de markt brengen en het werken aan een ‘Mooi Nederland’.
p.k. Das  ‘Re-Visioning Cities’: Urban Planning & Democracy Architect met een architectenbureau in Mumbai:  P.K. Das and Associates, Architects. Hij is ook verbonden aan de Academy of Architecture van Mumbai en de Universiteit van Mumbai. P.K. Das zet zich actief in voor de (her)ontwikkeling en behoud van publieke ruimte. Hij ijvert tegelijkertijd voor betere woonomstandigheden voor de minderbedeelden in Mumbai.
maarten Hajer  Authoritative Governance: Policy Making in the Age of Mediatization Sinds 1998 hoogleraar Bestuur & Beleid aan de afdeling Politicologie van de Universiteit van Amsterdam en sinds 1 oktober 2008 directeur van het Planbureau voor de Leefomgeving. De laatste jaren hield Maarten Hajer zich met name bezig met projecten op het gebied van stedelijk bestuur en stedelijke conflicten, ruimtelijke ordening, technologische ontwikkeling en milieu- en natuurbeleid in een nationale en internationale context.
tim Lang  Every city needs a Food Strategy Professor Voedsel en Beleid aan de City University van Londen. Hij is gespecialiseerd op het terrein van voedselveiligheid en voedselcontrole. Daarbij ligt zijn interesse bij de spanningen tussen het nationale, Europese en mondiale niveau met betrekking tot beleidsvorming op het gebied van voedsel.
Foto: Tokyo, Chad Connell
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte 30 op 1 en 2 oktober 2009
Dieter Läpple  Hamburg for example Emeritus hoogleraar Stedelijke en Regionale Economie, Hafencity Universität Hamburg. Hij is als Urban Expert betrokken bij het Urban Age programma van de London School of Economics en lid van het Curatorium IBA Hamburg “Sprong over de Elbe”. Zijn specialisme is de ‘metropolisering’ van de stedelijke ontwikkeling.
ken Livingstone  Cities are our greatest chance to find a solution for the climate problem Was van 2000 tot 2008 de eerste rechtstreeks gekozen burgemeester van Londen. Hij concentreerde zich met name op de vervoersproblematiek van de stad. Hij boekte succes met het invoeren van de congestion charge in het centrum van de stad en met het moderniseren van het openbaar vervoer. Momenteel is Livingstone pleitbezorger voor een duurzame samenleving en adviseur stedelijke planning in Caracas, Venezuela.
michael J. madison  Learning from Pittsburgh’s revival Hoogleraar rechten aan de University of Pittsburgh School of Law, gespecialiseerd op informatierecht. Zijn onderzoek richt zich op wettelijke problematiek voortkomend uit ‘nieuwe technologieën en media’ en ‘instituties en nieuwe vormen van sociale orde’. Michael Madison is een actief ‘blogger’. Hij is auteur van Pittsblog, waar sinds 2003 nauwgezet de economische heropleving van de stad Pittsburgh gedocumenteerd wordt.
edi Rama  Ruling a Poor City Burgemeester van Tirana (Albanië) en tevens presidentskandidaat. Werd in 2004 uitgeroepen tot ‘World Mayor no.1’. Hij heeft grote veranderingen in Tirana teweeg gebracht met name op het gebied van de ruimtelijke inrichting. Illegale bouwwerken werden afgebroken, openbare parken werden opgeknapt en oude grijze gebouwen werden opnieuw in de verf gezet.
LaDonna Redmond  Graffiti and Grub: Food, diet and health for the next generation Algemeen directeur van Institute for Community Resource Development (ICRD) in Chicago. De missie van het instituut is het opbouwen van een lokaal voedselsysteem. Zij is gespecialiseerd op het terrein van ‘stadslandbouw en voedseltoegankelijkheid’. Ze ijvert ervoor inwoners van achterstandsbuurten in de stad toegang te verschaffen tot ecologisch en lokaal verbouwd voedsel.
Hermann scheer  New politics for Renewable Energy Sinds 1980 afgevaardigde namens de SPD in de Duitse Bundes- tag, president van Eurosolar (Europese Vereniging voor Duurzame Energie) en voorzitter van de World Council for Renewable Energy. Hermann Scheer was initiator van een wettelijke regeling voor een zogenaamde ‘terugleververgoeding’ voor elektriciteit en van het 100.000-dakenprogramma in Duitsland. Bij dit laatste programma werden door de nationale overheid goedkope kredieten voor zonnepanelen beschikbaar gesteld. Beide regelingen stonden aan de basis van een snelle groei van duurzaam opgewekte energie in Duitsland.
Dagvoorzitter: tracy metz Tracy Metz is journalist bij NRC Handelsblad, visiting fellow aan de Harvard Graduate School of Design, internationaal correspondent Architectuur en lid van de Deltacommissie.
en veRDeR in De woRksHops - N ico Baken, hoogleraar Telecommunicatie, Technische Universiteit Delft - W olfgang Becker, directeur Ruimtelijk Planning Hamburg - Douglas Gordon, Helsinki Planning Department - A ndreas Kellner, directeur Publieke Werken en coördinator IBA, Hamburg - R oelof Kruize, directeur Waternet, Amsterdam - F elix Madrazo, architectencollectief Supersudaca, Roterdam - M inke Mulder & Claire Oude Aarninkhof, universiteit Wageningen - P ascal Van den Noort, directeur Vélomondial - H enk Ovink, directeur Nationale Ruimtelijke Ordening, Ministerie van VROM - M aarten Van Poelgeest, wethouder Ruimtelijke Ordening, Amsterdam - A rnold Reijndorp, stadssocioloog universiteit van Amsterdam - C ees Roem, programma-manager First in Food, Zaanstad - M arijke Vos, wethouder Milieu, Openbare Ruimte en Groen, Amsterdam - H an Wiskerke, hoogleraar Rurale Sociologie, Universiteit Wageningen - J ob Witteman, directeur AMS-IX, Amsterdam en vele anderen
morgen/tomorrow - Dag van De Ruimte op 1 en 2 oktober 2009 31
pRogRamma
woensdag 30 september 2009, zuiderkerk amsterdam
17.00 uur  Zaal open 17.45 – 18.00 uur  Introductie door Maarten van Poelgeest 18.00 – 18.40 uur Openingslezing door Daniel Cohn- Bendit
donderdag 1 oktober 2009, westergasfabriek, amsterdam
Vanaf 8.30 uur  Ontvangst 9.20 – 9.55 uur  Ken Livingstone 9.55 – 10.30 uur  Maarten Hajer
-pauze- 11.00 – 11.35 uur  Hermann Scheer 11.35 – 12.10 uur  Tim Lang 12.10 – 12.45 uur  Eric Corijn
workshops en excursies 16.40 – 17.15 uur  Dieter Läpple Vanaf 20.00 uur   Avondprogramma in de Tolhuistuin, Amsterdam Noord ‘Vrijstaat Amsterdam’ in het kader   van IABR 2009
vrijdag 2 oktober 2009, westergasfabriek, amsterdam
Vanaf 8.30 uur  Ontvangst 9.20 – 9.55 uur  Nog niet bekend, zie www.morgentomorrow.nl 9.55 – 10.30 uur  Michael J. Madison 10.30 – 11.05 uur  LaDonna Redmond
-pauze- 11.35 – 12.10 uur  Kees Christiaanse 12.10 – 12.45 uur  Nog niet bekend, zie www.morgentomorrow.nl 12.45 – 13.20 uur  P.K. Das
workshops en excursies 16.55 – 17.30 uur  Edi Rama Slotspreker 17.30 – 17.45 uur  Afsluiting door Jacqueline Cramer (onder voorbehoud)
pRaktisCHe inFoRmatie
Tijdens het congres is Engels de voertaal. Voor het congres zijn alleen passe-partout kaarten beschikbaar voor beide dagen. De lezing op woensdagavond is voor congresdeelnemers vrij toegankelijk.
Toegang (all-in) ¤ 345,- incl. BTW Studenten ¤ 45,- incl. BTW (er is een beperkt aantal plaatsen beschikbaar voor studenten).
Meer informatie, de laatste stand van zaken rond het programma en aanmelding: www.morgentomorrow.nl
een samenwerking van
www.morgentomorrow.nl

AMSTERDAMSE GOOISTAD 
Geachte heer De Gooijer,

Hierbij stuur ik u een link naar de detailpagina van de plattegrond: http://zoeken.gooienvechthistorisch.nl/publiek/detail.aspx?xmldescid=199931778 . Hier kunt u de plattegrond ook beter bekijken en downloaden. Het bestandsnummer en itemnummer staan hier ook aangegeven. De plattegrond bevindt zich in het Streekarchief te Hilversum. Het maakt onderdeel uit van een rapport: http://zoeken.gooienvechthistorisch.nl/publiek/detail.aspx?xmldescid=199924605. Het bestandsnumer en itemnummer zijn: SAGV277.3+2. Hiermee kunt u in onze studiezaal het rapport opvragen en inzien.

Met vriendelijke groet,

G.J. de Raad
Medewerkster beheer en dienstverlening

Streekarchief Gooi en Vechtstreek
Oude Enghweg 23, 1217 JB Hilversum
Postbus 9900, 1201 GM Hilversum
Openingstijden studiezaal:
ma. 9.00 - 13.00, di. t/m vr. 9.00-17.00
tel.: 035-6292646 e-mail: streekarchief@hilversum.nl

internet: gooienvechthistorisch.nl

AMSTERDAMSE GOOISTAD - PLATTEGROND 

Aantal documenten: 1

Beschrijving publiek

Bestandsnummer SAGV277.3+2 Itemnummer 1 Beschrijving Schetsontwerp van een plattegrond van een tuinstad in het Gooi: Bijlage XIII b bij het rapport Begindatum 1926 Ontwikkelingsstadium Gedrukt, 1929 Copyright Voor meer informatie over het gebruik van de gegevens op de site, zie onze copyright pagina. Archiefvormer/Archieftitel Brochureverzameling ga naar detail pagina